Elektromobil při jízdě neodvádí spotřební daň z benzinu ani z nafty. Pro řidiče to znamená nižší provozní náklady, státním rozpočtům ale postupně vzniká výpadek příjmů, které byly po desítky let spojené s každým natankovaným litrem. S tím, jak bude podíl elektrických aut růst, budou vlády muset rozhodnout, jestli rozdíl pokryjí vyšším zdaněním elektřiny, silničními poplatky, nebo úplně novou platbou za využívání silnic.
Miliony litrů paliva znamenají miliardy korun
Spotřební daň z pohonných hmot patří v Česku ke stabilním příjmům veřejných rozpočtů. U benzinu činí sazba 12,84 koruny za litr, u motorové nafty 9,95 koruny. K tomu se přidává 21procentní daň z přidané hodnoty, která se počítá i ze spotřební daně. Když palivo stojí kolem 38 korun za litr, daně tak tvoří výraznou část výsledné ceny u čerpací stanice.
Česká republika ročně spotřebuje několik miliard litrů motorových paliv. Přesné inkaso se samozřejmě mění podle cen, spotřeby i hospodářské situace, v posledních letech se však příjmy ze spotřební daně z minerálních olejů pohybovaly v řádu desítek miliard korun ročně. A nejde jen o osobní auta. Významnou část spotřeby vytvářejí nákladní vozy, autobusy, dodávky, zemědělská technika a stavební stroje.
Výpadek proto nepřijde okamžitě ani nebude úplný. Elektrická auta se na českém trhu prosazují postupně a spalovací vozy budou jezdit ještě dlouho po zákazu prodeje nových automobilů se spalovacími motory. Evropská unie navíc neukončuje provoz benzinových a naftových aut, ale od roku 2035 výrazně omezuje prodej nových osobních vozů s emisemi oxidu uhličitého. Rozhodující bude rychlost obměny vozového parku, který v Česku čítá více než šest milionů osobních automobilů.
Proč nestačí zdanit elektřinu
Jednou z nejjednodušších cest by bylo zvýšit daň nebo poplatky za elektřinu používanou k nabíjení. Jenže právě tady se rychle objeví praktické potíže. Elektřina pro domácnost se v zásuvce nerozlišuje podle toho, jestli napájí ledničku, tepelné čerpadlo, nebo automobil. Stát by proto musel zavést zvláštní měření u domácích nabíječek, případně se spolehnout na údaje z chytrých wallboxů.
Veřejné dobíjecí stanice se kontrolují snadněji. Provozovatel může odvádět poplatek z každé odebrané kilowatthodiny nebo z každého nabíjení. Takový systém by ale mohl řidiče motivovat k nabíjení doma, kde je elektřina levnější a měření zvláštní sazby složitější. Vyšší zdanění elektřiny by navíc znevýhodnilo domácnosti, které ji používají k vytápění, a mohlo by oslabit klimatický přínos elektromobility.
Rozdíl mezi spotřebou spalovacího a elektrického auta navíc není právě malý. Vůz se spalovacím motorem, který spotřebuje šest litrů benzinu na 100 kilometrů, odvede na spotřební dani přibližně 77 korun na každých 100 kilometrů. Elektromobil se spotřebou 18 kilowatthodin na 100 kilometrů žádnou obdobnou platbu v ceně energie automaticky nemá. Pokud by stát chtěl zachovat podobné inkaso pouze prostřednictvím elektřiny, musel by vybírat zhruba 4,3 koruny za kilowatthodinu, a to ještě bez zohlednění rozdílné sazby DPH a dalších daní.
Silniční poplatky podle kilometrů
Ekonomové a dopravní experti proto stále častěji mluví o platbě za skutečné používání silnic. Za nejčistší variantu považují poplatek podle počtu ujetých kilometrů, případně podle hmotnosti vozidla, času jízdy a místa, kde se vůz pohybuje. Takový systém by nezvýhodňoval elektromobil před spalovacím autem ani naopak. Platili by všichni podle toho, jak intenzivně veřejnou infrastrukturu využívají.
Údaje lze technicky získávat z pravidelných odečtů tachometru, při STK, prostřednictvím palubní jednotky nebo z elektronické dálniční známky. Jednodušší sazba by například stanovila roční platbu za každý ujetý kilometr. Přesnější model by mohl zohlednit také dopravní špičku ve velkých městech nebo vyšší opotřebení vozovky u těžkých aut.
Podobný princip už některé evropské země používají u nákladní dopravy. Německý systém Toll Collect vybírá mýto pro kamiony podle ujeté vzdálenosti, počtu náprav a emisní třídy. Od prosince 2023 se mýtné vztahuje na nákladní vozidla nad 3,5 tuny, zatímco dříve byl hlavní limit 7,5 tuny. Výnosy z mýta směřují do dopravní infrastruktury. U osobních aut by však plošné kilometrovné otevřelo citlivou debatu o ochraně soukromí, nákladech na kontrolu i dopadu na lidi dojíždějící z regionů.
Zahraničí zkouší několik cest najednou
Velká Británie patří k zemím, které otevřeně řeší budoucí pokles příjmů z paliv. Tamní sazba daně z pohonných hmot se dlouhodobě pohybuje kolem 52 pencí za litr. Zároveň stát od roku 2017 vybírá roční poplatek Vehicle Excise Duty také od elektromobilů, které byly původně od této platby osvobozeny. Od dubna 2025 se na ně vztahuje základní sazba pro nejnižší emisní kategorii, tedy desítky liber ročně; u dražších nových aut může být poplatek vyšší.
Britská vláda současně zkoumá silniční poplatek podle ujeté vzdálenosti. Nejde přitom jen o ochranu klimatu, ale právě také o očekávaný pokles příjmů z palivových daní. Návrh musí vyřešit, jak ověřovat počet kilometrů, jak zabránit obcházení systému a zda mají lidé platit stejně ve městě i na venkově.
Norsko ukazuje jinou kombinaci. Elektromobily tam získaly mimořádně silné postavení díky daňovým úlevám, osvobození od některých poplatků a výhodám při parkování či průjezdu mýtnými branami. V posledních letech však země část těchto výhod omezila a elektromobily začala zahrnovat do mýtných systémů, byť často za nižší sazby než benzinové a naftové vozy. V roce 2024 tvořily elektromobily v Norsku přibližně 89 procent registrací nových osobních aut. Právě tato zkušenost ukazuje, že při vysokém podílu elektrických vozů už nelze výpadek řešit pouze dočasnými úlevami.
Ve Spojených státech zavedla řada států roční registrační poplatky pro elektromobily. Některé státy testují také programy, v nichž řidiči dobrovolně hlásí počet ujetých kilometrů a podle něj odvádějí poplatek. Jeho výše se liší podle konkrétní jurisdikce a často má nahradit část daně z paliv, nikoli všechny náklady na silnice.
Co může čekat české řidiče
Česká republika už dnes kombinuje několik zdrojů financování dopravy: spotřební daň, dálniční známky, elektronické mýto pro nákladní auta, daň z přidané hodnoty a rozpočtové transfery. S rostoucím počtem elektromobilů se bude měnit jejich podíl, potřeba opravovat silnice, mosty a tunely však nezmizí.
První změny mohou přijít prostřednictvím registračních a provozních poplatků. Elektromobily jsou kvůli trakční baterii těžší než srovnatelné vozy se spalovacím motorem. Vyšší hmotnost znamená větší zatížení pneumatik, povrchu i mostních konstrukcí, i když u osobních aut jde ve srovnání s kamiony o menší faktor. Poplatek by proto mohl zohledňovat hmotnost, výkon nebo cenu vozu.
Další možností je zpoplatnění nabíjení na veřejných stanicích. To se snadno kontroluje, samo o sobě by ale výpadek nenahradilo. Veřejné nabíjení tvoří jen část celkové spotřeby a řidiči by mohli ve větší míře využívat domácí zásuvky. Pravděpodobnější je proto kombinace několika opatření: mírný roční poplatek, úprava dálničních poplatků, zdanění veřejného nabíjení a později platba za kilometr.
Klíčové bude, zda stát peníze skutečně spojí s dopravou a předem jasně stanoví pravidla. Pokud se nové poplatky objeví bez vysvětlení, řidiči je mohou vnímat jako další daň za technologickou změnu. Když však nahradí konkrétní výpadek a transparentně financují údržbu komunikací, mohou se stát standardní formou platby za používání silniční sítě – bez ohledu na to, zda automobil pohání benzin, nafta, nebo elektřina.